Andá despacio que estoy apurado. Por Eduardo Bertotti

En las últimas dos décadas el concepto de «movilidad sostenible» (en constante evolución) pretende resolver la problemática de una circulación vial cada día más deficiente en la «oferta» de infraestructura y más «demandante» por la cantidad y diversidad de actores usuarios de la misma.

En otras palabras cada vez somos más los que pretendemos concurrir a los mismos espacios y actividades en los mismos días y horarios, utilizando para ello la misma infraestructura. Esa «movilidad» resulta cada día más crítica y la definición de «sostenible» concurre a identificar las posibilidades de hacerla más «eficiente», «racional» y «segura».

Como prevé la Constitución Nacional las leyes reglamentan el «ejercicio» de los derechos. El derecho de transitar no es ajeno a ello. Las normas deben regular la eficiencia del ejercicio de ese derecho a efectos de que todos puedan ejercerlo. Esa regulación debe ser «racional» administrando espacios físicos y temporales. La tradicional concentración de actividades (comercial, bancaria, administrativa, etc.) en un mismo territorio de la urbe (el «centro», el «down town») y en una similar franja horaria resulta cada día más difícil de aplicar y conspira contra la eficiencia del sistema y el derecho del usuario.

El «medio» en que se transporte el usuario hacia el centro de concentración de actividades, es otro de los aspectos a resolver. Durante los últimos años asistimos al proceso de favorecer el «medio público» (subterráneo en el mejor de los casos, o con sistemas de TPP privilegiados como el Bus rapid transit –BRT-, o los carriles o calles exclusivas del Transporte Público –por ejemplo el «pomposamente» denominado Metrobus en Argentina). Paralelamente, se «desalienta» el «medio privado» automotor, con restricciones en su circulación (el ya viejo «pico y placa» hasta el actual proyecto de «peaje» en el centro londinense).

Sin embargo un nuevo dilema se presenta y refiere a la otra «calidad» necesaria de la movilidad. Esta debe ser «segura». Cuanto más se restringe el automotor, más crece el uso de «medios privados» individuales. A la moto se suma la bicicleta (con ciclovias o no), la bicimoto y recientemente, el patinete eléctrico, cuyos conductores se suman a los peatones en el particular universo de los denominados «usuarios vulnerables».

La pregunta es ¿VULNERABLES A QUÉ?: A la «energía» que se absorbe en un impacto. Y esa energía proviene de la velocidad. Cuanto mayor es está, mayor será la «energía» y menores las chances de resistirla sin lesiones en el cuerpo humano vulnerable, ya que se encuentra «expuesto» y sin las defensas de un habitáculo.

La única solución (por ahora) es reducir la magnitud de la velocidad desarrollada en esos territorios de la urbe, hoy conocidos como «Zona 30», en algunas ciudades del mundo, o la «peatonalización» de áreas muy críticas.

Podríamos extendernos en cada uno de los tópicos enunciados, pero el objeto del presente es sólo una reflexión general sistémica del problema. Ver primero el «conjunto» para, desde allí y sin «abandonar» el sistema, analizar las partes, teniendo en cuenta que, como en el Ajedrez, cualquier movimiento de la pieza, nos obligará a anticipar los movimientos consecuentes.